É possível aproveitar as horas gastas em engarrafamentos ao se deslocar de casa para o trabalho? Além da economia de tempo, substituir a forma de locomoção também resulta em um ganho significativo para a saúde. Um estudo publicado no “Journal of Epidemiology & Community Health” garante que substituir o carro pela bicicleta ou pela caminhada pode contribuir significativamente com a melhoria da saúde e qualidade de vida do trabalhador.

A pesquisa realizada com mais de 250 mil pessoas no Reino Unido apontou que pedalar para o trabalho reduz em 46% as chances de desenvolver uma doença cardíaca e em 45% o risco de contrair câncer. Para os que optam por ir a pé, os riscos caem em 27% e 36%, respectivamente, já que a atividade é um pouco menos intensa. O estudo mostrou que essas modalidades de deslocamento são mais eficientes que treinar numa academia, já que ir para o trabalho diariamente é uma necessidade, o que reduz as chances de se desistir de praticar a atividade física.

 

Entre os adeptos dessa modalidade de transporte – chamado de ativo ou suave – a bicicleta e a caminhada são vistas como eficientes, rápidas, saudáveis e econômicas. Poder usar apenas o próprio corpo para ir de um lugar a outro também é tratado como sinônimo de liberdade, aumentando a vivência e a relação de afetividade com os espaços da cidade. Mas a adesão das pessoas ainda esbarra na questão da infraestrutura urbana.

Estima-se que as ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas correspondam a apenas 2,8% da malha viária total dos municípios brasileiros. É pouco se for considerado que a frota de cerca de 70 milhões de bicicletas no país. Somente a disponibilização de calçadas adequadas e de uma malha cicloviária eficiente, abrangente e conectada são capazes de garantir a integração da bicicleta e do pedestre no trânsito das cidades.

As vantagens para o meio ambiente

Na visão ambiental, a bicicleta é o símbolo mundial do transporte sustentável. O principal argumento está na redução da emissão de gases de efeito estufa, o que influencia diretamente na saúde pública, diminuindo a incidência de infecções respiratórias e alergias. Os resultados mais tangentes do incentivo ao transporte ativo, no entanto, são obtidos com a redução de congestionamentos.

Diversas cidades marcadas por longos congestionamentos já começaram a rever a forma como planejam seus espaços, tomando medidas que priorizam o transporte não motorizado. Até há pouco tempo, o planejamento urbano tradicional desconsiderava essa modalidade. Nesse debate, ganha evidência a competência norteadora do Poder Público, especialmente o municipal, para que o transporte não motorizado ganhe espaço na agenda urbana.

Por não impor muitos custos aos usuários, o transporte ativo, sobretudo a caminhada, também é considerado igualitário socioeconomicamente. Mas é preciso desvincular seu uso da ideia de transporte “inferior”, usado apenas pelas classes de baixa renda. Ainda existe uma avaliação preconceituosa, reforçada pela crença de que o automóvel é símbolo de prosperidade. A bicicleta, por promover a saúde e ser uma opção de mobilidade sustentável, deveria ser um veículo de prestígio social.

Cada pedestre ou ciclista a mais é um carro a menos. Os potenciais benefícios à saúde trazidos por esse tipo de deslocamento, associados aos benefícios ambientais, são suficientes para incentivar o uso de formas de transporte mais sustentáveis.

Por: Cristina Engel, Renata Salvalaio e Juliana Amaral

Um dos caminhos apontados por especialistas para melhorar a mobilidade urbana de forma sustentável é o incentivo ao transporte a pé e de bicicleta, alternativas que contribuem para diminuição do trânsito e a melhora da saúde, trazendo mais qualidade de vida para as pessoas.

O planejamento urbano tradicional estimula o uso do automóvel particular por meio de investimentos em infraestrutura que vem causando a “imobilidade nas cidades”. Medidas que objetivem a redução de impactos negativos causados pelos transportes no meio ambiente precisam considerar a participação de meios de transportes mais sustentáveis, como os veículos não motorizados.

Em 2013 o Instituto de Pesquisa e Estatística Aplicada - Ipea elaborou uma série de estudos sobre mobilidade urbana no Brasil e identificou que nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acumulam-se 20 milhões de veículos. Nesses municípios, são realizados 148 milhões de deslocamentos diários, sendo que 62% da população utilizam os veículos motorizados para se deslocar, seguindo um movimento contrário ao que preconiza a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A cidade de Vitória não foge à regra. Pesquisa recente mostrou que 83% da população da Grande Vitória utiliza veículos motorizados em seus deslocamentos, sendo eles carros, ônibus e moto. O uso de transporte não motorizado, como a bicicleta ou caminhada, apesar de serem considerados recursos eficientes na mobilidade urbana sustentável, são utilizados por uma parcela mínima dos habitantes.

Rápidas, econômicas e não poluentes, as bicicletas têm despontado como uma tendência global no auxílio à melhoria dos problemas relacionados à mobilidade e melhoram a qualidade de vida do usuário.

Vitória apresenta características que incentivam o uso da bicicleta como meio de transporte, tais como o clima ameno na capital que colabora para que seja agradável pedalar durante quase todos os períodos do ano. Além disso, outro fator favorável é a topografia, pois embora o município possua cerca de 40% de morros, são nas áreas planas, aterradas ao longo do processo de urbanização, que estão os principais corredores viários como as Avenidas Beira Mar, Dante Micheline, Fernando Ferrari, Leitão da Silva, entre outras.

Desde a década de 1990, a capital do Espírito Santo investe em melhorias na estrutura cicloviária para facilitar os deslocamentos e melhorar a qualidade de vida da população. A primeira ciclovia implantada foi na rodovia Serafim Derenzi, em São Pedro, embora na época ainda não houvesse programas de incentivo ao uso da bicicleta. O intuito já era reduzir o número de veículos nas ruas e proporcionar uma nova opção para os moradores da cidade em seus percursos cotidianos ao trabalho.

Em 2013, o Programa de Mobilidade Metropolitana (PMM) propôs obras viárias, implantação de via exclusiva de ônibus e reforçou os incentivos para incluir novos modais de transportes com o lançamento do Programa Ciclovário Metropolitano. O objetivo era integrar a bicicleta no ambiente urbano e não somente como atividades para o esporte e lazer.

A Lei municipal nº8.564/2013 garantiu maiores estímulos ao uso da bicicleta. A partir dela foi instituída uma política de incentivo ao veículo motorizado e proporcionou o acesso amplo e democrático ao espaço urbano. Além da implementação de infraestrutura cicloviária, como ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, estacionamentos e sinalização específica.

Recentemenete, uma minuta de lei do novo Plano Diretor Urbano (PDU) trouxe como item de destaque a atualização do Plano Cicloviário Metropolitano, com o objetivo de ampliar a malha viária em mais 40 km.

Dentre as propostas de revisão do PDU estão previstas também melhorias nas vias cicláveis existentes no Sistema Cicloviário da cidade, que atualmente conta com 105,8km de vias cicláveis, sendo 26,2km de ciclovias; 7,2km de ciclofaixa exclusiva; 2,6km de via compartilhada; 16,7km de ciclofaixa de lazer; 50,2 km de ciclorrotas e ainda 2,9km de via ciclável em andamento.

A infraestrutura cicloviária apresenta rotas com características e dimensões diferente do tráfego normal. Na cidade de Vitória são encontradas as estruturas apresentadas nas figuras/imagens a seguir:

Por: Malena Ramos Silva André Luiz Nascentes Coelho Cristina Engel de Alvarez

Andar de bicicleta é uma atividade que geralmente se aprende quando criança e se estende como atividade de lazer em outras fases da vida. Utilizar a bike como meio de transporte para o trabalho ou escola nem sempre é um hábito praticado pela população da cidade de Vitória. A opção de trocar o carro pela magrela costuma ser incomum, seja por fatores culturais – o carro ainda é símbolo de prestígio – seja por problemas infraestruturais.

Além disso, alguns dias exigem esforço extra, como vento forte, pancadas de chuva e mochila pesada, o que torna o deslocamento uma tarefa difícil. É nessa hora que o ciclista acaba colocando na balança os prós e os contras dessa escolha.

O engenheiro Filippo Gava está convencido que as vantagens superam as dificuldades. Ele usa bicicleta como principal meio de transporte há mais de 20 anos e descobriu uma rotina cercada de benefícios. A paixão, que começou na infância, virou opção de modal na fase adulta, por um motivo bastante simples: “É uma forma de locomoção mais rápida e independente do que o ônibus, e mais barata do que o carro”, explica. Apesar de possuir carro, o engenheiro garante que não se arrepende de sua escolha. Para ele, não se trata de acreditar que todas as pessoas devam utilizar a bicicleta em todos os seus deslocamentos, mas que o cidadão possa ter a opção de fazê-lo. Para isso, é preciso que a cidade tenha ciclabilidade, ou seja, que ela favoreça o uso da bicicleta como meio de transporte.

Nem só de ciclovia vive a bike

A ciclabilidade não está relacionada somente com a existência ou não de ciclovias. O conjunto de componentes de infraestrutura cicloviária também é formado por outros elementos, como estacionamentos, sinalização e pavimentação adequada. Isso sem falar nas condições de recebimento dos ciclistas nas empresas e escolas, como a existência de vestiários com chuveiros e locais seguros para se deixar a bike.

Sabe-se que o aumento no número de ciclistas está diretamente relacionado à infraestrutura oferecida e, principalmente, à segurança viária de maneira geral.

Uma pesquisa desenvolvida por alunos da Ufes aplicada recentemente em Vitória mostrou que cerca de 70% da população da Grande Vitória só adotará a bicicleta em seus deslocamentos quando se sentir segura para isso. 

Estacionar a bicicleta na capital também pode ser um grande problema. Segundo as recomendações da Association of Pedestrian and Bicycle Professionals (APBP), deixar uma bicicleta sem vigilância, mesmo por curtos períodos, pode facilmente resultar em danos ou roubo. É fácil identificar, num rápido percurso pelas ruas da capital, a efetiva escassez de locais para parar a bicicleta. Quando existentes, muitas vezes são locais inseguros e ineficientes, quando seu foco principal deveria ser a praticidade e a segurança.

Para driblar o trânsito na capital em seu trajeto de casa para o trabalho, a esteticista

desenvolveu estratégias próprias. Nos horários de trânsito mais intenso, ela faz rotas alternativas, por ruas que considera mais tranquilas e confortáveis para pedalar. Percursos com muitos buracos ou depressões põem em risco a estabilidade da bicicleta. Além disso, ao desviar dos defeitos, o ciclista corre o risco de sofrer ou provocar acidentes, sobretudo se estiver numa via compartilhada.

O hábito da esteticista já foi passado para os demais membros da família. Seus três filhos a acompanham de bicicleta por toda a cidade, inclusive para ir à escola, o que é um desafio diário. “As pessoas não respeitam os ciclistas, tanto carros quanto pedestres. Às vezes nem os ciclistas respeitam uns aos outros”, desabafou.

Algumas condutas inapropriadas acabam por colocar a vida do ciclista em risco nas cidades. Excesso de velocidade e desrespeito às leis de trânsito estão entre as principais delas, e ciclistas e pedestres são o elo mais fraco dessa cadeia, estando mais expostos aos riscos do tráfego. Segundo as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os veículos não motorizados, entre eles a bicicleta, possuem prioridade – ou deveriam possuir! – sobre os modos de transporte motorizados. Além disso, afirma que deve existir igualdade no uso dos espaços públicos de circulação, independentemente do meio de transporte utilizado. Mas essa igualdade ainda não é vista nas ruas.

Apesar do risco iminente quando se pedala em meio ao trânsito, andar de bicicleta na cidade é uma situação absolutamente normal e tão natural quanto caminhar. É preciso desmistificar a bicicleta como veículo inferior e voltado somente para o lazer. Mais do que campanhas, são necessárias ações e políticas públicas no sentido de prover as cidades de infraestrutura que forneça segurança ao ciclista, e o incentive a usar esse meio de transporte prioritariamente aos demais, sejam veículos particulares ou transporte público de massa.

Vitória possui grande oferta de áreas planas para pedalar, e as temperaturas amenas colaboram para que essa atividade seja agradável durante quase todos os dias do ano. Aos poucos pode-se ver que a adesão da bicicleta pelos capixabas vem aumentando, e que apesar do investimento nesse modal ainda ser bem modesto se comparado aos demais, já existem intervenções que tem gerado bons resultados.

Exemplo disso é o sistema de compartilhamento de bicicletas Bike Vitória, que possui estações distribuídas por diversos pontos da cidade a um preço acessível. O sistema permite que pessoas que não possuam bicicleta possam utilizá-la tanto para lazer quanto como meio de transporte para outras finalidades. É uma ótima opção para quem precisa percorrer pequenas ou médias distâncias, e que, ao mesmo tempo, contribui para melhoria na qualidade de vida dos usuários direta ou indiretamente, pela redução de veículos nas vias.

Alternativas como essa são essenciais para promover uma mobilidade urbana mais democrática, pois oferecem opções adicionais à população. Não há dúvidas de que esse é um dos muitos caminhos que podem ser adotados para a obtenção de uma cidade mais justa, democrática e de qualidade para todos.

A bicicleta é considerada por muitos como o primeiro veículo mecânico para transporte individual. Embora atualmente seja um dos meios de transporte mais utilizados no mundo, suas origens não são muito exatas. Até 1800 existem vários registros de transportes de “propulsão humana”, ou seja, onde os músculos do próprio homem é que fazem o veículo se mover, sendo a maioria deles similares às carruagens. Alguns pesquisadores defendem que por volta de 1490 Leonardo da Vinci desenvolveu o primeiro projeto de bicicleta semelhante ao que conhecemos atualmente. No entanto, estudos recentes afirmam que foi o alemão Karl Friedrich Ludwing Drais Von Sauer Bronn, o Barão de Von Drais, como o verdadeiro inventor da bicicleta.

A evolução da bicicleta

1817 - O protótipo de madeira – chamado draisiana, em homenagem ao seu inventor Karl Friedrich Ludwing Drais – possuía rodas alinhadas unidas por uma viga e um sistema rudimentar de direção, que permitia ao usuário fazer curvas e manter o equilíbrio. A novidade foi patenteada em 1818, mesmo ano em que o barão apresentou seu invento numa exposição em Paris.

1839 - Com o passar dos anos, a draisiana veio sendo modificada e melhorada, garantindo cada vez mais estabilidade e segurança aos interessados em utilizá-la. O primeiro modelo com pedais e transmissão dianteira foi desenvolvido após uma adaptação feita pelo escocês Kirkpatrick MacMillan. A inovação trouxe mais velocidade e agilidade ao veículo – na época batizado de velocípede – contribuindo para a sua popularização. Mas o escocês não patenteou sua ideia, permitindo que ela fosse copiada amplamente.

 1862 - O francês Pierre Lallement era fabricante de carrinhos de bebê quando adaptou o modelo da draisiana para construir um veículo próprio, também com pedais fixados à roda dianteira. Em sociedade com Pierre Michaux, conseguiu colocar a sua criação no mercado, mas não conseguiram encontrar interessados em produzir seu invento em larga escala. Ao final da década, surgem também os modelos com rodas gigantes na frente e minúsculas atrás.

 1875 - A sociedade se desfez e Michaux se associou aos irmãos Oliver, sendo os responsáveis pela fundação, na França, da primeira indústria de bicicletas, a Michaux and Company. Os veículos de propulsão humana ganharam ainda mais destaque após a revolução industrial. No início dessa década a prefeitura de Paris criou caminhos específicos para os velocípedes não se misturarem às charretes e carroças, pois o número de adeptos à nova moda vinha aumentando na mesma proporção que os acidentes.

 1888 - Um importante passo para o conforto na bicicleta foi o desenvolvimento do primeiro pneu com câmara de ar, produzido por John Boyd Dunlop. Três anos mais tarde, Edouard Michelin aparece em competições de ciclismo utilizando bicicletas sem câmara de ar.

 1890 - Surgem as bicicletas com quadro trapezoidal, mais próximas das versões que se conhecem atualmente. É a era da evolução do design. A partir daí, vão aparecendo os modelos com freio, marcha e cubo com roda livre, permitindo que a bicicleta continue em movimento mesmo que o ciclista pare de pedalar.

 1950 - O americano James Finley Scott adapta o modelo de bicicleta tradicional para permitir seu uso em trilhas, criando a Mountain Bike. Essa versão possui pneus mais largos do que as desenvolvidas para o meio urbano, além de amortecedores traseiros e dianteiros para diminuir o impacto em terrenos acidentados.

 1990 - As bicicletas já fazem parte do dia a dia da população, especialmente para fins de lazer. Surgem versões mais utilitárias e com materiais que garantem melhor desempenho e segurança, como quadros em fibra de carbono e freios a disco.

 2010 - As versões mais modernas se adaptam à nova realidade das cidades. Começam a se popularizar as bicicletas dobráveis, capazes de serem transportadas e armazenadas facilmente sem ocupar grandes espaços. Ganham espaço também as versões elétricas.

A chegada das primeiras bicicletas no Brasil

 

Estima-se que as primeiras bicicletas tenham chegado ao Brasil entre 1860 e 1870, quando o Rio de Janeiro ainda era capital do Império e concentrava as pessoas com maior poder aquisitivo. Nessa época elas ainda não haviam se popularizado justamente pelo seu custo elevado. A presença da bicicleta só começou a ser incrementada no final do século XIX, quando os primeiros imigrantes europeus vieram para o sul do Brasil, principalmente na região do Paraná. Registros mostram que em 1895 a cidade de Curitiba já possuía um clube de ciclistas organizado por imigrantes da colônia alemã local. No entanto, até as primeiras décadas do século XX, a bicicleta ainda não era um veículo popular, uma vez que seu custo de importação era alto e não existiam fabricantes em território brasileiro.

A primeira fábrica de bicicletas do país foi inaugurada em 1948: a Indústria e Comércio de Bicicletas Caloi. Inicialmente um estabelecimento que alugava, consertava e reformava bicicletas de corrida para o Clube Atlético Paulistano, a casa Poletti & Caloi se transformou em representante exclusivo das bicicletas Bianchi no Brasil em 1902.

Anos mais tarde, com as dificuldades de importação em virtude da Segunda Guerra Mundial, a empresa começou a produzir suas próprias peças de reposição. Em 1948, mesmo com a regularização das importações, a experiência adquirida no período de crise contribuiu para que a empresa mantivesse sua fabricação própria, agora com 100% das peças produzidas no país.

A partir de então, a bicicleta se tornou um meio popular de transporte pela sua simplicidade, eficiência, conforto e acessibilidade econômica, podendo ser utilizada por qualquer pessoa com boa saúde, da infância até a idade mais avançada.

 

A população urbana cresce desenfreadamente. Por sua vez, as condições para fazer com que toda essa população se desloque pela cidade parece não acompanhar os novos tempos. Este fato é facilmente percebido no cotidiano do cidadão que se sai às ruas, principalmente no percurso casa-trabalho/escola e se depara com congestionamentos de veículos, transportes públicos lotados e conflitos urbanos frequentes. Isto suscita uma inevitável reflexão sobre a forma como acontecem os deslocamentos dentro da cidade, ou seja, não seria o momento de reverter a lógica da mobilidade urbana visando priorizar os meios de transporte não motorizados? Ora, dirão alguns especialistas, isso seria caminhar para trás!

 

Nos tempos atuais em que a vida virtual torna-se cada vez mais presente no cotidiano das pessoas, assim como a poluição e a ameaça constante das mudanças climáticas, retroceder talvez seja permitir que os engarrafamentos de automóveis continuem dominando a rotina de uma cidade, cultivando assim o estresse dos cidadãos e o sentimento de impotência a cada compromisso perdido pelos entraves ocasionados pela denominada “vida moderna” das vias urbanas.

 No entanto, a responsabilidade por uma melhor qualidade de vida não está somente nas mãos do poder público ou em mudanças comportamentais dos cidadãos. Considerando a influência que uma grande ou mesmo média empresa exerce no fluxo viário de uma cidade, propor a seus funcionários um meio de locomoção não motorizado para ir ao trabalho, pode trazer uma perceptível melhora no trânsito como um todo. Assim, é factível afirmar que melhorar o trânsito e, consequentemente, a qualidade de vida de uma sociedade depende de ações conjuntas de poder público, empresas e população.

É indiscutível ainda a relevância do papel das empresas na adoção de medidas colaborativas visando tanto o bem-estar de seus funcionários como melhorias para a cidade. Tais medidas, atualmente, são vistas como complementares a um eventual programa social das empresas, quando deveriam ser consideradas com a mesma importância que é dado, por exemplo, aos cuidados com a saúde do trabalhador e condutas relacionadas à segurança.

Para a efetiva integração do ciclista no sistema viário, é fundamental que a empresa ofereça infraestrutura de qualidade para o ciclista e que realize políticas institucionais de incentivo para que a mudança de hábito aconteça. Destacam-se dentre as mudanças institucionais desejáveis a criação de campanhas incentivadoras, a elaboração e distribuição de material informativo voltado para o trabalhador ciclista, a promoção de parcerias com a gestão pública para o estabelecimento de programas e condições de incentivo, e a ampla divulgação de boas práticas como, por exemplo, a utilização de bicicletas pelos profissionais em cargos de chefia.

As vias são territórios livres para a locomoção, sendo um amplo e ilimitado campo para novas experimentações, desde que as condições infra estruturais e de segurança sejam adequadas. Ampliar a quantidade de usuários de bicicleta tende a tornar os espaços mais aprazíveis e mais seguros, considerando que um maior fluxo de pessoas gera maior sensação de segurança aos ocupantes de um espaço. A maior utilização das bicicletas também gera, nas empresas, a necessidade de destinação de menos espaço para estacionamento de veículos particulares, trazendo ainda o benefício de funcionários mais saudáveis e, consequentemente, mais produtivos.

 

Por: Renata Salvalaio e Juliana Amaral

Uma pesquisa recente identificou que 18% da população da Grande Vitória utiliza a bicicleta ou a caminhada como principal meio de locomoção em seus trajetos diários, seja por opção ou necessidade. Esse valor, bem abaixo da média das cidades brasileiras (que é de 41%), poderia ser bem maior se as condições para a prática fossem mais favoráveis na nossa cidade. Os espaços públicos – sejam as calçadas ou a estrutura cicloviária – precisam ser criados ou tornados atraentes e seguros aos cidadãos, como parte de um processo de incentivo a essas formas de deslocamento.

 

No entanto, algumas cidades vêm mudando há tempos essa realidade na qual o transporte individual motorizado é prioridade no planejamento urbano. Dentro do discurso da mobilidade sustentável, essas cidades demonstram que é possível superar desafios e investir em políticas públicas voltadas para o transporte não motorizado e para o transporte coletivo, capazes de gerar um impacto positivo no meio ambiente e qualidade de vida das pessoas. E boas iniciativas devem ser mostradas e replicadas.

 

Os exemplos que vêm de fora

Preocupada com os grandes congestionamentos e os altos níveis de emissão de poluentes na cidade, em 2001 a cidade francesa Paris iniciou o seu Plano de Mobilidade por Bicicletas e em poucos anos se transformou completamente com o surgimento de espaços específicos para a circulação de bikes, a criação de corredores exclusivos para ônibus e o redesenho geral do traçado de circulação. O Vélib, um dos sistemas de aluguel de bicicletas mais famoso do mundo, possui pontos de autoatendimento a cada 350 metros e mais de 450 km de ciclovias implementados. Criado em 2007, atualmente são realizadas através dele mais de 140 mil viagens por dia, e o serviço pode ser usado por qualquer cidadão, francês ou não.

 

Outro grande investimento da Prefeitura de Paris foi a melhoria da estrutura para pedestres, através da remodelação de ruas e redução dos limites de velocidade. Ao tornar a caminhada mais segura e agradável, a cidade encorajou as pessoas a se apropriarem do espaço público, contribuindo para a melhoria da mobilidade urbana. Atualmente, estima-se que mais de 60% dos deslocamentos feitos na cidade sejam realizados a pé. Vale lembrar que Paris pode ter baixas temperaturas, chegando a 1C no inverno, e períodos de chuva.

 

Nos últimos anos, a cidade de Buenos Aires, capital da Argentina, tornou-se referência em práticas de mobilidade sustentável. Com o objetivo de reorganizar o trânsito e contribuir para a melhoria da qualidade de vida da população, seu Plano de Mobilidade buscou priorizar o transporte público e a mobilidade saudável, através do uso da bicicleta.

 

A rede de ciclovias começou a ser construída em 2009, e atualmente tem mais de 130 km de extensão. Em 2010 foi lançado o sistema Ecobici, sistema de compartilhamento grátis de bicicletas que funciona 24 horas por dia. Inicialmente com apenas três estações e 100 bicicletas disponíveis, o sistema hoje conta com trinta e duas estações e mais de 1500 bicicletas, cobrindo mais de um terço da área da cidade. O município também instalou mais de 3.000 bicicletários públicos, e todos os estacionamentos privados são obrigados a ter espaço para bicicletas.

 

 

Grande parte da malha viária foi redesenhada e a sua principal avenida, a 9 de Julio, totalmente remodelada para implementação do Bus Rapid Transit (BRT). No centro da capital, dezenas de quadras foram transformadas para estimular a pedalada e a caminhada. Com isso, Buenos Aires busca se transformar numa cidade voltada para pessoas, e não para carros. Em 2014, a capital argentina ganhou o prêmio internacional Sustainable Transport Award, pela redução da emissão de gás carbônico e investimentos em segurança para pedestres e ciclistas.

Modelo referência no Brasil

A cidade de Curitiba, no Paraná, foi pioneira nas questões de planejamento urbano voltado para melhoria da mobilidade, principalmente no que se refere ao conceito de transporte rápido por ônibus (BRT). Por muitos anos seu modelo de transporte urbano foi replicado em diversos outros municípios, mas a cidade ainda luta para continuar sendo referência nessa área. Nos últimos anos a gestão municipal desenvolve ações para tentar fazer com que a população diminua o uso do carro. O foco dessas ações se concentram no incentivo ao uso de outras opções de mobilidade, além do carro, e na melhoria da acessibilidade da população a pontos estratégicos da cidade.

 

Em 2014 a prefeitura de Curitiba lançou o Plano Estratégico de Calçadas, cujas metas eram construir e revitalizar um total de 265 quilômetros de calçadas, transformar algumas ruas em calçadões com circulação reduzida de veículos motorizados e criar uma rede de calçadas seguras e integradas que ligasse serviços essenciais à população. A implementação do Plano continua em andamento, e até o momento quase metade dos passeios já foram construídos ou revitalizados.

 

O outro foco de ação da gestão municipal está voltado para a criação ou requalificação dos espaços para ciclistas. Desde 2013 a estrutura cicloviária de Curitiba já cresceu quase mais de 80%, somando cerca de 250 quilômetros, entre ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados, ciclorrotas e vias calmas. A prioridade do projeto é implantar estruturas que permitam à população utilizar a bicicleta para ir ao trabalho, o principal motivo dos deslocamentos urbanos. Tudo isso foi possível após a Prefeitura desenvolver um Plano Diretor específico para a bicicleta, com o objetivo de tornar o trânsito mais seguro para o ciclista.

 

No Brasil ainda faltam dados consistentes sobre o impacto do uso do transporte não motorizado no dia a dia urbano, mas os países aonde essa prática é consolidada podem fornecer um base do seu potencial. As intervenções urbanas, no entanto, são apenas parte de um processo que deve incluir mudança de hábitos e valores. A cidade precisa valorizar cada vez mais quem opta pela bicicleta como meio de transporte, estimulando que mais gente tenha essa opção no seu cotidiano.

Qual é a diferença entre o imposto pago na compra de um veículo particular e o cobrado para adquirir uma bicicleta? Segundo pesquisa desenvolvida na Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes), a economia é um dos principais atrativos para se locomover com bicicleta. O estudo revelou que pessoas que pedalam fazem por necessidade ou por opção. Trocam o alto valor gasto em gasolina pela força de suas pernas. O que tem sido feito, principalmente pelo poder público, para incentivar essa tendência e tornar o uso de bicicleta um meio de transporte regular nas cidades?

Devido à alta taxação, a bicicleta comercializada no Brasil é uma das mais caras do mundo. Uma bike comum, aro 26 e com 21 marchas, vendida em média a R$ 400 no Brasil, é cerca de 54% mais cara que uma similar nos Estados Unidos, onde seu custo para o consumidor final é de aproximadamente R$ 259, segundo pesquisas em sites de compras.

Observa-se que o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre as bicicletas atualmente é de 10%, enquanto seu valor para carros populares é de apenas 7%. Curiosamente, em 2008, 2009 e 2012, os veículos do tipo 1.0 chegaram a contar com isenção total deste imposto, enquanto as bicicletas continuaram a ser taxadas da mesma forma. Segundo estudos realizados pela empresa Tendências Consultoria, em parceria com a associação brasileira do setor de bicicletas (Aliança BIKE), em média 40,5% do preço final de uma bicicleta corresponde a impostos, enquanto para os carros esse valor é de aproximadamente 32% (e para carros 1.0, mais populares, de 27,1%).

De acordo com a Lei nº 7000/2001, que trata das alíquotas do (ICMS) cobrados sobre as mercadorias no Espírito Santo, o percentual de taxação das motos é de 12%. Tal alíquota se repete para o carro de passeio, que é taxado no mesmo percentual. Porém, ao se analisar o percentual para as bicicletas, observa-se que a alíquota é de 17%, o que parece incoerente quando se considera o provável nível sócio econômico dos possíveis compradores já que, de acordo com o IBGE, quase um terço dos usuários de bicicletas tem renda familiar de até R$ 600.

Em 2014, um Projeto de Lei foi proposto na Assembleia Legislativa do Espírito Santo visando a isenção de ICMS para aquisição de bicicletas por pessoas física, mas tal projeto não foi aprovado e atualmente encontra-se sob o status de “retorno ao gabinete por diligências”.

Mas como é possível pedir redução de impostos sobre a bicicleta quando o país enfrenta uma crise sem precedentes, com sucessivas quedas de arrecadação tributária? Segundo o mesmo estudo realizado pela Tendências, estima-se que para uma redução de 10% no preço da bicicleta prevê-se um aumento de 14,8% em seu consumo. A isenção do IPI – o mesmo que o carro teve durante os anos seguintes a crise de 2008 –, poderia acarretar em cerca de 11% o aumento do consumo no mercado formal.

Além disso, mais bicicletas nas ruas significam menos congestionamentos; um tráfego motorizado menos intenso, com menos acidentes e mortes; menos poluição; uma população menos sedentária e que vai menos ao médico e, consequentemente, um menor gasto com o SUS.

Se o que se pretende é planejar no presente para a sociedade do futuro, a questão dos impostos incidentes precisa ser reavaliada com visão no desenvolvimento econômico e sustentável. Com a redução de impostos sobre a bicicleta, o comprador, o mercado e até o governo podem ter vantagens. Então por que não reduzir?

Por: Miguel Macedo de Carvalho Filho e Marta Monteiro da Costa Cruz

Durante o desenvolvimento do projeto "E aí, vamos de bike?", doze empresas de Vitória tiveram suas estruturas analisadas pela equipe do Gazeta Lab para ver se atendem aos requisitos de incentivo ao uso de bicicleta entre funcionários e clientes. Por estarem dentro dos padrões estabelecidos pela pesquisa, três delas atenderam aos requisitos foram contempladas com o selo “Empresa Amiga da Bike”: a Vale, a Technip e Lorenge.

O encontro também lançou duas cartilhas de orientação aos ciclistas e empresas. O material para o usuário traz sugestões de como pedalar pela cidade e a cartilha das empresas apresentam orientações de como ser uma instituição reconhecida pelo uso da bicicleta.Posteriormente, outras empresas e instituições também vão poder solicitar o selo “Empresa Amiga da Bike” e contribuir para a mobilidade urbana. Para conhecer os documentos, basta clicar nos links abaixo.

 

Muito se tem falado sobre a mobilidade urbana sustentável, mas o que isso significa? Inicialmente, deve-se ter claro que as políticas, projetos e programas adotados em relação ao tema “mobilidade urbana” objetivam – ou deveriam objetivar – o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos coletivos, assim como dos não motorizados. Nesse sentido, a bicicleta é o principal meio de transporte não motorizado, mas que ainda requer uma série de medidas para que possa conviver, de forma pacífica e amigável, com as demais formas de locomoção motorizada, como os veículos particulares e os ônibus destinados ao transporte coletivo.

Percebe-se que a mobilidade é um grande desafio das cidades contemporâneas, pois mais do que a criação de novas vias, é necessária uma mudança de comportamento dos usuários e também dos gestores públicos. Nas cidades brasileiras em geral, observa-se uma priorização do transporte individual em detrimento do coletivo, assim como uma quase desconsideração quando se trata de definir políticas para os meios não motorizados, como acontece com a bicicleta.

A opção pelo automóvel, que parecia ser uma resposta eficiente do século XX à necessidade de circulação, levou a consequências inesperadas, tais como os grandes congestionamentos, fazendo com que as pessoas percam muito tempo indo de um lugar a outro, assim como tendo que desembolsar recursos elevados – muitas vezes indisponíveis – para arcar com os custos da passagem ou mesmo as despesas com os veículos particulares. Além disso, a queima de combustível fóssil para o funcionamento dos motores a combustão também gerou, entre outras consequências, o incremento da poluição atmosférica e a produção de ruídos ambientais, causando grande desconforto aos usuários do sistema viário e junto aos moradores das residências próximas das vias de trânsito intenso.

Quanto mais as cidades se expandem, mais necessidade há de incremento no transporte público, visto que as distâncias entre os serviços, trabalho e moradia tendem a aumentar. Então, considerando que a expansão das cidades é inevitável, como alcançar uma mobilidade urbana mais sustentável?

Pequenas distâncias podem ser percorridas a pé em vez de usar o automóvel, mas para isso, são necessárias calçadas em bom estado e que tenham um faixa livre onde as pessoas possam circular tranquilamente, seja um cadeirante, uma mãe com um carrinho de bebê ou mesmo um portador de necessidades especiais. Importante também que exista sinalização para orientação a pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. Ou seja, as calçadas também devem ser vistas como um sistema de transporte que tem que receber igual ou maior atenção que as ruas, especialmente no que diz respeito à manutenção periódica.

Por sua vez, o crescente uso de bicicletas como modo de transporte para as atividades do cotidiano - além do tradicional uso para lazer –, indica a necessidade premente de mudança de comportamento em relação à questão da mobilidade urbana. Observa-se que cada vez mais cidades estão demonstrando interesse em implantar redes de ciclovias, especialmente aquelas que possuem condições ambientais favoráveis, como áreas planas, clima ameno e paisagens aprazíveis. Ganha o usuário, com saúde, bem-estar e economia; ganham a cidade e o meio ambiente.

No entanto, para vencer grandes distâncias ou mesmo para lidar com as complexidades de uma cidade, há uma tendência mundial na adoção de soluções variadas de transporte, ou seja, os denominados multimodais. Assim, através da combinação de vários meios de transporte, é possível tornar a cidade mais eficiente e confortável para seus moradores. Nesse sentido, destacam-se os sistemas que funcionam baseados em trilhos, como metrôs, trens e bondes modernos (VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos) e que não utilizam motores a combustão; os sistemas de ônibus movidos a combustíveis renováveis; os sistemas cicloviários (com ciclovias, vias compartilhadas, bicicletas públicas, etc.); além da existência de calçadas confortáveis.

, sem necessariamente usar o automóvel particular. Quanto mais uma cidade oferecer soluções onde seja possível andar a pé, em bicicletas e transportes públicos – e somente utilizar o carro para necessidades específicas e especiais – mais sustentável em termos de mobilidade ela será.

Assim, a priorização dos modos de transporte não motorizados e a requalificação dos transportes públicos, com a implantação de sistemas integrados, possibilitarão melhorar a qualidade dos ambientes urbanos, onde ruas não sejam apenas vias de passagem, mas, também, locais de convivência.

Por: Karla Moreira Conde e Suelem Bertollo Marques